PPP運行方式和BOT、EPC+C模式的對比區(qū)別？
同時相交PEC+C模式，三者雖然接近，但各有不同。
從廣義上來說，PPP指的是企業(yè)參與提供傳統(tǒng)上由政府獨自提供的公共產品或服務的模式。從世界銀行對PPP的分類來看，主要包括外包類、特許經營類和私有化類。因此，BOT本質上也可視為是PPP的一種。
BOT即建設—經營—轉讓，是指政府授予私營企業(yè)一定期限的特許專營權，許可其融資建設和經營某公用基礎設施，在規(guī)定的特許期限內，私人企業(yè)可以向基礎設施使用者收取費用，由此來獲取投資回報。待特許期滿，私人企業(yè)將該設施無償或有償轉交給政府。
但從合作關系而言，BOT中政府與企業(yè)更多是垂直關系，即政府授權私企獨立建造和經營設施，而不是與政府合作，PPP通過共同出資特殊目的公司更強調政府與私企利益共享和風險分擔。
PPP的優(yōu)點在于政府能夠分擔投資風險，能夠降低融資難度，雙方合作也能夠協(xié)調不同利益主體的不同目標，形成社會利益最大化，但缺點在于增加了政府潛在的債務負擔。BOT優(yōu)點在于政府最大可能的避免了項目的投資損失，缺點是投資風險大，私營資本可能望而卻步，且不同利益主體的利益不同，單方面利益最大化的納什均衡并非全社會最優(yōu)。
什么叫BOT、BT、TOT、TBT和PPP投融資模式
1、BOT（Bulid-Operate-Transfer）即建造－運營－移交方式
這種方式最大的特點就是將基礎設施的經營權有期限的抵押以獲得項目融資，或者說是基礎設施國有項目民營化。在這種模式下，首先由項目發(fā)起人通過投標從委托人手中獲取對某個項目的特許權，隨后組成項目公司并負責進行項目的融資，組織項目的建設，管理項目的運營，在特許期內通過對項目的開發(fā)運營以及當地ZF給予的其他優(yōu)惠來回收資金以還貸，并取得合理的利潤。特許期結束后，應將項目無償地移交給ZF。在ＢＯＴ模式下，投資者一般要求ZF保證其最低收益率，一旦在特許期內無法達到該標準，ZF應給予特別補償。
2、BT（Build Transfer）即建設-移交
是基礎設施項目建設領域中采用的一種投資建設模式，系指根據項目發(fā)起人通過與投資者簽訂合同，由投資者負責項目的融資、建設，并在規(guī)定時限內將竣工后的項目移交項目發(fā)起人，項目發(fā)起人根據事先簽訂的回購協(xié)議分期向投資者支付項目總投資及確定的回報。
3、TOT（Transfer-Operate-Transfer）即轉讓－經營－轉讓模式
是一種通過出售現有資產以獲得增量資金進行新建項目融資的一種新型融資方式，在這種模式下，首先私營企業(yè)用私人資本或資金購買某項資產的全部或部分產權或經營權，然后，購買者對項目進行開發(fā)和建設，在約定的時間內通過對項目經營收回全部投資并取得合理的回報，特許期結束后，將所得到的產權或經營權無償移交給原所有人。
4、TBT模式
TBT就是將TOT與BOT融資方式組合起來，以BOT為主的一種融資模式。在TBT模式中，TOT的實施是輔助性的，采用它主要是為了促成BOT.TBT的實施過程如下：ZF通過招標將已經運營一段時間的項目和未來若干年的經營權無償轉讓給投資人；投資人負責組建項目公司去建設和經營待建項目；項目建成開始經營后，ZF從BOT項目公司獲得與項目經營權等值的收益；按照TOT和BOT協(xié)議，投資人相繼將項目經營權歸還給ZF。實質上，是ZF將一個已建項目和一個待建項目打包處理，獲得一個逐年增加的協(xié)議收入（來自待建項目），最終收回待建項目的所有權益。
5、PPP （Public-Private-Partnerships）模式
一般而言，PPP 融資模式主要應用于基礎設施等公共項目。首先，ZF針對具體項目特許新建一家項目公司，并對其提供扶持措施，然后，項目公司負責進行項目的融資和建設，融資來源包括項目資本金和貸款；項目建成后，由ZF特許企業(yè)進行項目的開發(fā)和運營，而貸款人除了可以獲得項目經營的直接收益外，還可獲得通過ZF扶持所轉化的效益。 項目管理者
BOT、BT、TOT、TBT和PPP投融資模式詳解
PPP
20世紀90年代后,一種嶄新的融資模式-PPP模式（Public-Private-Partnership，即“公共部門-私人企業(yè)-合作”的模式）在西方特別是歐洲流行起來,在公共基礎設施領域,尤其是在大型、一次性的項目,如公路、鐵路、地鐵等的建設中扮演著重要角色。
PPP模式是一種優(yōu)化的項目融資與實施模式，以各參與方的“雙贏”或“多贏”作為合作的基本理念，其典型的結構為：ZF部門或地方ZF通過ZF采購的形式與中標單位組建的特殊目的公司簽定特許合同（特殊目的公司一般是由中標的建筑公司、服務經營公司或對項目進行投資的第三方組成的股份有限公司），由特殊目的公司負責籌資、建設及經營。ZF通常與提供貸款的金融機構達成一個直接協(xié)議，這個協(xié)議不是對項目進行擔保的協(xié)議，而是一個向借貸機構承諾將按與特殊目的公司簽定的合同支付有關費用的協(xié)定，這個協(xié)議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機構的貸款。采用這種融資形式的實質是：ZF通過給予私營公司長期的特許經營權和收益權來加快基礎設施建設及有效運營。PPP模式的內涵主要包括以下4個方面：
第一，PPP是一種新型的項目融資模式。PPP融資是以項目為主體的融資活動，是項目融資的一種實現形式，主要根據項目的預期收益、資產以及ZF扶持的力度而不是項目投資人或發(fā)起人的資信來安排融資。項目經營的直接收益和通過ZF扶持所轉化的效益是償還貸款的資金來源，項目公司的資產和ZF給予的有限承諾是貸款的安全保障。
第二，PPP融資模式可以使更多的民營資本參與到項目中，以提高效率，降低風險。這也正是現行項目融資模式所鼓勵的。ZF的公共部門與民營企業(yè)以特許權協(xié)議為基礎進行全程合作，雙方共同對項目運行的整個周期負責。PPP融資模式的操作規(guī)則使民營企業(yè)能夠參與到城市軌道交通項目的確認、設計和可行性研究等前期工作中來，這不僅降低了民營企業(yè)的投資風險，而且能將民營企業(yè)的管理方法與技術引入項目中來，還能有效地實現對項目建設與運行的控制，從而有利于降低項目建設投資的風險，較好地保障國家與民營企業(yè)各方的利益。這對縮短項目建設周期，降低項目運作成本甚至資產負債率都有值得肯定的現實意義。
第三，PPP模式可以在一定程度上保證民營資本“有利可圖”。私營部門的投資目標是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目，無利可圖的基礎設施項目是吸引不到民營資本的投入的。而采取PPP模式，ZF可以給予私人投資者相應的政策扶持作為補償，如稅收優(yōu)惠、貸款擔保、給予民營企業(yè)沿線土地優(yōu)先開發(fā)權等。通過實施這些政策可提高民營資本投資城市軌道交通項目的積極性。
第四，PPP模式在減輕ZF初期建設投資負擔和風險的前提下，提高城市軌道交通服務質量。在PPP模式下，公共部門和民營企業(yè)共同參與城市軌道交通的建設和運營，由民營企業(yè)負責項目融資，有可能增加項目的資本金數量，進而降低資產負債率，這不但能節(jié)省ZF的投資，還可以將項目的一部分風險轉移給民營企業(yè)，從而減輕ZF的風險。同時雙方可以形成互利的長期目標，更好地為社會和公眾提供服務。
PPP模式的組織形式非常復雜，既可能包括私人營利性企業(yè)、私人非營利性組織，同時還可能包括公共非營利性組織（如ZF）。合作各方之間不可避免地會產生不同層次、類型的利益和責任上的分歧。只有ZF與私人企業(yè)形成相互合作的機制，才能使得合作各方的分歧模糊化，在求同存異的前提下完成項目的目標。
PPP模式的機構層次就像金字塔一樣，金字塔頂部是ZF，是引入私人部門參與基礎設施建設項目的有關政策的制定者。ZF對基礎設施建設項目有一個完整的政策框架、目標和實施策略，對項目的建設和運營過程的各參與方進行指導和約束。金字塔中部是ZF有關機構，負責對ZF政策指導方針進行解釋和運用，形成具體的項目目標。金字塔的底部是項目私人參與者，通過與ZF的有關部門簽署一個長期的協(xié)議或合同，協(xié)調本機構的目標、政策目標和ZF有關機構的具體目標之間的關系，盡可能使參與各方在項目進行中達到預定的目標。這種模式的一個最顯著的特點就是ZF或者所屬機構與項目的投資者和經營者之間的相互協(xié)調及其在項目建設中發(fā)揮的作用。
PPP模式是一個完整的項目融資概念,但并不是對項目融資的徹底更改,而是對項目生命周期過程中的組織機構設置提出了一個新的模型。它是ZF、營利性企業(yè)和非營利性企業(yè)基于某個項目而形成以“雙贏”或“多贏”為理念的相互合作形式,參與各方可以達到與預期單獨行動相比更為有利的結果，其運作思路如圖所示。參與各方雖然沒有達到自身理想的最大利益，但總收益即社會效益卻是最大的,這顯然更符合公共基礎設施建設的宗旨。
▍PPP模式案例
北京地鐵4號線在國內首次采用PPP模式,將工程的所有投資建設任務以7∶3的基礎比例劃分為A、B兩部分,A部分包括洞體、車站等土建工程的投資建設,由ZF投資方負責;B部分包括車輛、信號等設備資產的投資、運營和維護,吸引社會投資組建的PPP項目公司來完成。ZF部門與PPP公司簽訂特許經營協(xié)議,要根據PPP項目公司所提供服務的質量、效益等指標,對企業(yè)進行考核。在項目成長期,ZF將其投資所形成的資產,以無償或象征性的價格租賃給PPP項目公司,為其實現正常投資收益提供保障;在項目成熟期,為收回部分ZF投資,同時避免PPP項目公司產生超額利潤,將通過調整租金(為簡便起見,其后在執(zhí)行過程中采用了固定租金方式)的形式令ZF投資公司參與收益的分配;在項目特許期結束后,PPP項目公司無償將項目全部資產移交給ZF或續(xù)簽經營合同。
深圳地鐵4號線由港鐵公司獲得運營及沿線開發(fā)權。根據深圳市ZF和港鐵公司簽署的協(xié)議,港鐵公司在深圳成立項目公司,以BOT方式投資建設全長約16km、總投資約60億元的4號線二期工程。同時,深圳市ZF將已于2004年底建成通車的全長4.5km的4號線一期工程在二期工程通車前(2007年)租賃給港鐵深圳公司,4號線二期通車之日始,4號線全線將由香港地鐵公司成立的項目公司統(tǒng)一運營,該公司擁有30年的特許經營權。此外,香港地鐵還獲得4號線沿線290萬m2建筑面積的物業(yè)開發(fā)權。在整個建設和經營期內,項目公司由香港地鐵公司絕對控股,自主經營、自負盈虧,運營期滿,全部資產無償移交深圳市ZF。
BOT
我國第一個BOT基礎設施項目是1984年由香港合和實業(yè)公司和中國發(fā)展投資公司等作為承包商在深圳建設的沙頭角B電廠。之后，我國廣東、福建、四川、上海、湖北、廣西等地也出現了一批BOT項目。如廣深珠高速公路、重慶地鐵、地洽高速公路、上海延安東路隧道復線、武漢地鐵、北海油田開發(fā)等。
1、什么是BOT
BOT是英文Build－Operate－Transfer的縮寫，即“建設－經營－轉讓”。實質上是基礎設施投資、建設和經營的一種方式，以ZF和私人機構之間達成協(xié)議為前提，由ZF向私人機構頒布特許，允許其在一定時期內籌集資金建設某一基礎設施并管理和經營該設施及其相應的產品與服務。ZF對該機構提供的公共產品或服務的數量和價格可以有所限制，但保證私人資本具有獲取利潤的機會。整個過程中的風險由ZF和私人機構分擔。當特許期限結束時，私人機構按約定將該設施移交給ZF部門，轉由ZF指定部門經營和管理。
2、BOT的歷史
近些年來，BOT這種投資與建設方式被一些發(fā)展中國家用來進行其基礎設施建設并取得了一定的成功，引起了世界范圍廣泛的青睞，被當成一種新型的投資方式進行宣傳，然而BOT遠非一種新生事物，它自出現至今已有至少300年的歷史。
17世紀英國的領港公會負責管理海上事務，包括建設和經營燈塔，并擁有建造燈塔和向船只收費的特權。但是據專家調查，從1610年到1675年的65年當中，領港公會連一個燈塔也未建成，而同期私人建成的燈塔至少有十座。這種私人建造燈塔的投資方式與現在所謂BOT如出一轍。即：私人首先向ZF提出準許建造和經營燈塔的申請，申請中必須包括許多船主的簽名以證明將要建造的燈塔對他們有利并且表示愿意支付過路費；在申請獲得ZF的批準以后，私人向ZF租用建造燈塔必須占用的土地，在特許期內管理燈塔并向過往船只收取過路費；特權期滿以后由ZF將燈塔收回并交給領港公會管理和繼續(xù)收費。到1820年，在全部46座燈塔中，有34座是私人投資建造的。可見BOT模式在投資效率上遠高于行政部門。
3、BOT的特點
BOT具有市場機制和ZF干預相結合的混合經濟的特色。
一方面，BOT能夠保持市場機制發(fā)揮作用。BOT項目的大部分經濟行為都在市場上進行，ZF以招標方式確定項目公司的做法本身也包含了競爭機制。作為可靠的市場主體的私人機構是BOT模式的行為主體，在特許期內對所建工程項目具有完備的產權。這樣，承擔BOT項目的私人機構在BOT項目的實施過程中的行為完全符合經濟人假設。
另一方面，BOT為ZF干預提供了有效的途徑，這就是和私人機構達成的有關BOT的協(xié)議。盡管BOT協(xié)議的執(zhí)行全部由項目公司負責，但ZF自始至終都擁有對該項目的控制權。在立項、招標、談判三個階段，ZF的意愿起著決定性的作用。在履約階段，ZF又具有監(jiān)督檢查的權力，項目經營中價格的制訂也受到ZF的約束，ZF還可以通過通用的BOT法來約束BOT項目公司的行為。
4、BOT的主要參與人
一個典型的BOT項目的參與人有ZF、BOT項目公司、投資人、銀行或財團以及承擔設計、建設和經營的有關公司。
ZF是BOT項目的控制主體。ZF決定著是否設立此項目、是否采用BOT方式。在談判確定BOT項目協(xié)議合同時ZF也占據著有利地位。它還有權在項目進行過程中對必要的環(huán)節(jié)進行監(jiān)督。在項目特許到期時，它還具有無償收回該項目的權利。
BOT項目公司是BOT項目的執(zhí)行主體，它處于中心位置。所有關系到BOT項目的籌資、分包、建設、驗收、經營管理體制以及還債和償付利息都BOT項目公司由負責，同設計公司、建設公司、制造廠商以及經營公司打交道。
投資人是BOT項目的風險承擔主體。他們以投入的資本承擔有限責任。盡管原則上講ZF和私人機構分擔風險，但實際上各國在操作中差別很大。發(fā)達市場經濟國家在BOT項目中分擔的風險很小，而發(fā)展中國家在跨國BOT項目中往往承擔很大比例的風險。
銀行或財團通常是BOT項目的主要出資人。對于中小型的BOT項目，一般單個銀行足以為其提供所需的全部資金，而大型的BOT項目往往使單個銀行感覺力不從心，從而組成銀團共同提供貸款。由于BOT項目的負債率一般高達70－90％，所以貸款往往是BOT項目的最大資金來源。
5、BOT項目實施過程
BOT模式多用于投資額度大而期限長的項目。一個BOT項目自確立到特許期滿往往有十幾年或幾十年的時間，整個實施過程可以分為立項、招標、投標、談判、履約五個階段。
立項階段。在這一階段，ZF根據中、長期的社會和經濟發(fā)展計劃列出新建和改建項目清單并公諸于眾。私人機構可以根據該清單上的項目聯(lián)系本機構的業(yè)務發(fā)展方向做出合理計劃，然后向ZF提出以BOT方式建設某項目的建議，并申請投標或表明承擔該項目的意向。ZF則依靠咨詢機構進行各種方案的可行性研究，根據各方案的技術經濟指標決定采用何種方式。
招標階段。如果項目確定為采用BOT方式建設，則首先由ZF或其委托機構發(fā)布招標廣告，然后對報名的私人機構進行資格預審，從中選擇數家私人機構作為投標人并向其發(fā)售招標文件。
對于確定以BOT方式建設的項目也可以不采用招標方式而直接與有承擔項目意向的私人機構協(xié)商。但協(xié)商方式成功率不高，即便協(xié)商成功，往往也會由于缺少競爭而使ZF答應條件過多導致項目成本增高。
投標階段。BOT項目標書的準備時間較長，往往在6個月以上，在此期間受ZF委托的機構要隨時回答投標人對項目要求提出的問題，并考慮招標人提出的合理建議。投標人必須在規(guī)定的日期前向招標人呈交投標書。招標人開標、評標、排序后，選擇前2-3家進行談判。
談判階段。特許合同是BOT項目的核心，它具有法律效力并在整個特許期內有效，它規(guī)定ZF和BOT項目公司的權力和義務，決定雙方的風險和回報。所以，特許合同的談判是BOT項目的關鍵一環(huán)。ZF委托的招標人依次同選定的幾個投標人進行談判。成功則簽訂合同，不成功則轉向下一個投標人。有時談判需要循環(huán)進行。
履約階段。這一階段涵蓋整個特許期，又可以分為建設階段、經營階段和移交階段。BOT項目公司是這一階段的主角，承擔履行合同的大量工作。需要特別指出的是：良好的特許合約可以激勵BOT項目公司認真負責地監(jiān)督建設、經營的參與者，努力降低成本提高效率。
6、BOT項目中的風險
BOT項目投資大，期限長，且條件差異較大，常常無先例可循，所以BOT的風險較大。風險的規(guī)避和分擔也就成為BOT項目的重要內容。BOT項目整個過程中可能出現的風險有五種類型：政治風險、市場風險、技術風險、融資風險和不可抵抗的外力風險。
政治風險。政局不穩(wěn)定，社會不安定會給BOT項目帶來政治風險，這種風險是跨國投資的BOT項目公司特別考慮的。投資人承擔的政治風險隨項目期限的延長而相應遞增，而對于本國的投資人而言，則較少考慮該風險因素。
市場風險。在BOT項目長長的特許期中，供求關系變化和價格變化時有發(fā)生。在BOT項目回收全部投資以前市場上有可能出現更廉價的競爭產品，或更受大眾歡迎的替代產品，以致對該BOT項目的產出的需求大大降低，此謂市場風險。通常BOT項目投資大都期限長，又需要ZF的協(xié)助和特許，所以具有壟斷性，但不能排除由于技術進步等原因帶來的市場風險。此外，在原材料市場上可能會由于原材料漲價從而導致工程超支，這是另一種市場風險。
技術風險。在BOT項目進行過程中由于制度上的細節(jié)問題安排不當帶來的風險，稱為技術風險。這種風險的一種表現是延期，工程延期將直接縮短工程經營期，減少工程回報，嚴重的有可能導致項目的放棄。另一種情況是工程缺陷，指施工建設過程中的遺留問題。該類風險可以通過制度安排上的技術性處理減少其發(fā)生的可能性。
融資風險。由于匯率、利率和通貨膨脹率的預期外的變化帶來的風險，是融資風險。若發(fā)生了比預期高的通貨膨脹，則BOT項目預定的價格（如果預期價格約定了的話）則會偏低；如果利率升高，由于高的負債率，則BOT項目的融資成本大大增加；由于BOT常用于跨國投資，匯率的變化或兌現的困難也會給項目帶來風險。
不可抗拒的外力風險。BOT項目和其他許多項目一樣要承擔地震、火災、江水和暴雨等不可抵抗而又難以預計的外力的風險。
7、BOT風險的規(guī)避和分擔
應付風險的機制有兩種。一種機制是規(guī)避，即以一定的措施降低不利情況發(fā)生的概率；另一種機制是分擔，即事先約定不利情況發(fā)生情況下?lián)p失的分配方案。這是BOT項目合同中的重要內容。國際上在各參與者之間分擔風險的慣例是：誰最能控制的風險，其風險便由誰承擔。
政治風險的規(guī)避。跨國投資的BOT項目公司首先要考慮的就是政治風險問題。而這種風險僅憑經濟學家和經濟工作者的經驗是難以評估的。項目公司可以在談判中獲得ZF的某些特許以部分抵消政治風險。如在項目國以外開立項目資金帳戶。此外，美國的海外私人投資公司（OPIC）和英國的出口信貸擔保部（ECGD）對本國企業(yè)跨國投資的政治風險提供擔保。
市場風險的分擔。在市場經濟體制中，由于新技術的出現帶來的市場風險應由項目的發(fā)起人和確定人承擔。若該項目由私人機構發(fā)起則這部分市場風險由項目公司承擔；若該項目由ZF發(fā)展計劃確定，則ZF主要負責。而工程超支風險則應由項目公司做出一定預期，在BOT項目合同簽訂時便有備無患。
技術風險的規(guī)避。技術風險是由于項目公司在與承包商進行工程分包時約束不嚴或監(jiān)督不力造成的，所以項目公司應完全承擔責任。對于工程延期和工程缺陷應在分包合同中做出規(guī)定，與承包商的經濟利益掛鉤。項目公司還應在工程費用以外留下一部分維修保證金或施工后質量保證金，以便順利解決工程缺陷問題。對于影響整個工程進度和關系整體質量的控制工程，項目公司還應進行較頻繁的期間監(jiān)督。
融資風險的規(guī)避。工程融資是BOT項目的貫穿始終的一個重要內容。這個過程全部由項目公司為主體進行操作，風險也完全由項目公司承擔。融資技巧對項目費用大小影響極大。首先，工程過程中分步投入的資金應分步融入，否則大大增加融資成本。其次，在約定產品價格時應預期利率和通脹的波動對成本的影響。若是從國外引入外資的BOT項目，應考慮貨幣兌換問題和匯率的預期。
不可抵抗外力風險的分擔。這種風險具有不可預測性和損失額的不確定性，有可能是毀滅性損失。而ZF和私人機構都無能為力。對此可以依靠保險公司承擔部分風險。這必然會增大工程費用，對于大型BOT項目往往還需要多家保險公司進行分保。在項目合同中ZF和項目公司還應約定該風險的分擔方法。
綜上所述，在市場經濟中，ZF可以分擔BOT項目中的不可抵抗外力的風險，保證貨幣兌換，或承擔匯率風險，其他風險皆由項目公司承擔。
西方國家的BOT項目具有兩個特別的趨勢值得中國發(fā)展BOT項目借鑒。其一是大力采用國內融資方式，其優(yōu)點之一便是徹底回避了ZF風險和當代浮動匯率下尤為突出的匯率風險。另一個趨勢是ZF承擔的風險愈來愈少。這當然有賴于市場機制的作用和經濟法規(guī)的健全。從這個意義上講，推廣BOT的途徑，不是依靠ZF的承諾，而是深化經濟體制改革和加強法制建設。
BT
1、什么是BT
BT投資是BOT的一種變換形式，即Build-Transfer（建設—轉讓），ZF通過特許協(xié)議，引入國外資金或民間資金進行專屬于ZF的基礎設施建設，基礎設施建設完工后，該項目設施的有關權利按協(xié)議由ZF贖回。
通俗地說，BT投資也是一種“交鑰匙工程”，社會投資人投資、建設，建設完成以后“交鑰匙”，ZF再回購，回購時考慮投資人的合理收益。標準意義的BOT項目較多，但類似BOT項目的BT卻并不多見。
在市場經濟條件下，BT模式是從BOT模式轉化發(fā)展起來的新型投資模式。采用“ＢＴ”模式建設的項目，所有權是ZF或ZF下屬的公司；ZF將項目的融資和建設特許權轉讓投資方；投資方是依法注冊的國有建筑企業(yè)或私人企業(yè)；銀行或其他金融機構根據項目的未來收益情況為項目提供融資貸款。ZF（或項目籌備辦）根據當地社會和經濟發(fā)展的需要，對項目進行立項，進行項目建議書、可行性研究、籌劃報批等前期準備工作，委托下屬公司或咨詢中介公司對項目進行BT招標；與中標人（投資方）簽訂BT投資合同（或投資協(xié)議）；中標人（投資方）組建BT項目公司，項目公司在項目建設期行使業(yè)主職能，負責項目的投融資、建設管理，并承擔建設期間的風險。項目建成竣工后，按照BT合同（或協(xié)議），投資方將完工的項目移交給ZF（ZF下屬的公司）。ZF（或ZF下屬的公司）按約定總價（或完工后評估總價）分期償還投資方的融資和建設費用。ZF及管理部門在BT投資全過程中行使監(jiān)管、指導職能，保證BT投資項目的順利融資、建成、移交。
2、BT投資模式的缺陷
BT項目建設費用過大。采用BT方式必須經過確定項目、項目準備、招標、談判、簽署與BT有關的合同、移交等階段，涉及ZF許可、審批以及外匯擔保等諸多環(huán)節(jié)，牽扯的范圍廣，復雜性強，操作的難度大，障礙多，不易實施，最重要的是融資成本也因中間環(huán)節(jié)多而增高。
BT方式中的融資監(jiān)管難度大。
BT項目的分包情況嚴重。由于BT方式中ZF只與項目總承包人發(fā)生直接聯(lián)系，建議由項目企業(yè)負責落實，因此，項目的落實可能被細化，建設項目的分包將愈顯嚴重。
BT項目質量得不到應有的保證。在BT項目中，ZF雖規(guī)定督促和協(xié)助投資方建立三級質量保證體系，申請ZF質量監(jiān)督，健全各項管理制度，抓好安全生產。但是，投資方出于其利益考慮，在BT項目的建設標準、建設內容、施工進度等方面存在問題，建設質量得不到應有的保證。
3、如何解決BT投資模式缺陷
面對這些缺陷，各地ZF的掌控能力是比較差的，ZFBT投資建設項目在由計劃經濟向市場經濟的轉軌的過程中，仍不同程度地存在著一部分項目管理在ZF有關部門內封閉運作，有時甚至出現違反建設程序的操作。在具體項目的建設實施過程中，也不同程度地存在著對項目功能與方案審核不力、政企不分、專業(yè)技術人員缺乏、管理粗放、地方壟斷和地方保護、缺乏競爭，甚至出現“尋租”腐敗等問題。實際上，人們很容易發(fā)現，一些地方ZF的BT項目，明顯沒有按照已有的招投標和ZF特許經營的有關法規(guī)和政策辦理。
4、完善BT投資已是當務之急
除了完善BT運行機制，強化ZF對BT項目的監(jiān)督之外，建立BT應對風險機制，確定風險種類，擬定相應的風險回避對策也顯得非常重要。另外，ZF運作BT應考慮引入獨立第三方的中介服務。目前，國內外著名投資工程咨詢和設計單位都有很強的BT投資專業(yè)知識和技能，如中國國際工程咨詢公司等。在融資和資本運作上可以聘請證券公司或著名投資咨詢公司為其服務。
由于我國BT誕生的時間短、經驗少，是新生事物，因此，最基本、最重要的是要有明確的合同法律保護，同時，在管理上，對項目的投資概算、設計方案的確定，工程質量的檢驗以及財務審計都應從法律上確定ZF權力。但目前，我國尚沒有關于BT的專門立法，所以更應加快立法步伐。
5、BT項目融資案例。
下面以我國第一條采用BT模式正處于建設中的山西陽侯高速公路為案例詳細介紹BT投資模式。
A、項目簡況
近年來山西省ZF加大公路建設資力度，目前已經貸款1600多億元投資高速公路，今后幾年還將繼續(xù)增加投資1600多億元，進一步投入高速公路建設，徹底改變山西省公路交通落后的現狀。
山西陽侯高速公路是山西晉侯高速公路的主要部分，全長130.578公里，項目總投資54億元人民幣，其中建安投資43.4億元。在開發(fā)中西部的大好形勢下，山西省交通廳轉變投資理念，改變長期由ZF負債，向銀行貸款修建高速公路的單一模式，批準山西中昌集團有限公司采用ＢＴ模式，投融資、建設、移交山西陽侯高速公路。通過競爭性投標，中國港灣建設（集團）總公司中標，以15.55億元人民幣獲得陽侯高速公路一期工程關門至侯馬段的BT投融資、建設主體，建設工期2年。
B、融資、回購與提供保函
經山西省交通廳審核、批復，業(yè)主對山西陽侯高速公路項目資金來源要求BT模式的投融資、建設主體(以下簡稱“BT投資主體”)具有不低于35%的自有資金，其余65%的建設資金通過融資方式解決；從項目建成移交驗收后次日起，業(yè)主分3年等額回購。建設期和回購期的全部資金（包括資本金和貸款）均按中國人民銀行總行同期貸款利率計息（即不上浮也不下�。�，計入回購款中�；刭徖⒌挠嬒⒎绞綖榘l(fā)生一筆，計息一筆，余額計息。
山西陽侯高速公路有限公司為BT中標人提供回購承諾函和國有商業(yè)銀行或股份商業(yè)銀行的省級分行以上級別的銀行出具的包括建設期和回購期在內的為期6年的全額回購履約保函。
C、結論
綜合以上分析，可以認為BT融資模式，具有許多優(yōu)勢，主要有：
（一）BT模式風險小。對于公共項目來說，采用BT方式運作，由銀行或其他金融機構出具保函，能夠保證項目投入資金的安全，只要項目未來收益有保證，融資貸款協(xié)議簽署后，在建設期項目基本上沒有資金風險。
（二）BT模式收益高。BT模式的收益高體現在三個方面：首先，BT投資主體通過BT投資為剩余資本找到了投資途徑，獲得可觀的投資收益；其次，金融機構通過為BT項目融資貸款，分享了項目收益，能夠獲得穩(wěn)定的融資貸款利息；最后，BT項目順利建成移交給當地ZF（或ZF下屬公司），可為當地ZF和人民帶來較高的經濟效益和社會效益。
（三）BT模式能夠發(fā)揮大型建筑企業(yè)在融資和施工管理方面的優(yōu)勢。采用BT模式建設大型項目，工程量集中、投資大，能夠充分發(fā)揮大型建筑企業(yè)資信好、信譽高、易融資及善于組織大型工程施工的優(yōu)勢。大型建筑企業(yè)通過BT模式融資建設項目，可以增加在BT融資和施工方面的業(yè)績，為其提高企業(yè)資質和今后打入國際融資建筑市場積累經驗。
（四）BT模式可以促進當地經濟發(fā)展。基本建設項目特點之一是資金占用大，建設期和資金回收過程長，銀行貸款回收慢，投資商的投資積極性和商業(yè)銀行的貸款積極性不高。而采用BT模式進行融資建設未來具有固定收益的項目，可以發(fā)揮投資商的投資積極性和項目融資的主動性，縮短項目的建設期，保證項目盡快建成、移交，能夠盡快見到效益，解決項目所在地就業(yè)問題，促進當地經濟的發(fā)展。
在我國采用BT模式融資建設公共項目剛剛興起，這種新興起的融資、建設、移交模式還處于摸石過河、總結經驗、不斷完善之中，也許在運作中會逐漸發(fā)現風險和不足之處，但是從目前運作情況看，已經采用BT模式建設的項目普遍運作良好，解決了項目建設資金緊缺問題，推動了項目所在地經濟的可持續(xù)發(fā)展。
TBT
TBT就是將TOT與BOT融資方式組合起來，以BOT為主的一種融資模式。在TBT模式中，TOT的實施是輔助性的，采用它主要是為了促成BOT.TBT的實施過程如下：ZF通過招標將已經運營一段時間的項目和未來若干年的經營權無償轉讓給投資人；投資人負責組建項目公司去建設和經營待建項目；項目建成開始經營后，ZF從BOT項目公司獲得與項目經營權等值的收益；按照TOT和BOT協(xié)議，投資人相繼將項目經營權歸還給ZF。實質上，是ZF將一個已建項目和一個待建項目打包處理，獲得一個逐年增加的協(xié)議收入（來自待建項目），最終收回待建項目的所有權益。這可用圖1直觀地說明：
TBT模式兩大特點其一，從ZF的角度講，TOT盤活了固定資產，以存量換增量，可將未來的收入現在一次性提取。ZF可將TOT融得的部分資金入股BOT項目公司，以少量國有資本來帶動大量民間資本。眾所周知，BOT項目融資的一大缺點就是ZF在一定時期對項目沒有控制權，而ZF入股項目公司可以避免這一點。
其二，從投資者角度來講，BOT項目融資的方式很大程度上取決于ZF的行為。而從國內外民營BOT項目成敗的經驗看，ZF一定比例的投資是吸引民間資金的前提。在BOT的各個階段ZF會協(xié)調各方關系，推動BOT項目的順利進行，這無疑減少了投資人的風險，使投資者對項目更有信心，對促成BOT項目融資極為有利。TOT使項目公司從BOT特許期一開始就有收入，未來穩(wěn)定的現金流入使BOT項目公司的融資變得較為容易。
現有融資環(huán)境支持TOT
中國目前經濟收益良好穩(wěn)定的鐵路支線、專用線為數不少，而且還有少量城市間高速鐵路，這些現金流量可觀而且已經基本明朗化的項目對投資者來說極具吸引力。通過前面分析TBT融資模式的突破口在于TOT中項目的轉出，既然中國有這么多對投資者有很大吸引力的鐵路項目，那么，項目轉出就有了可能，從而將TBT融資模式實踐于客運專線建設就有了可能。
中國民間資本總額十分龐大，2005年12月末，中國城鄉(xiāng)居民儲蓄存款已超過10萬億元人民幣。一直以來，由于缺少豐富的投資渠道和金融產品，加上近年來股票市場的低迷，大量的民間資金滯留銀行，同時在國際市場上仍有數千億美元的游離資本在尋找投資對象。這些都表明中國客運專線建設項目實施TBT項目融資模式有充分的資金保障。
TBT融資模式中，ZF通過TOT一次性融得資金后，會在BOT項目中入股，甚至主導項目的實施。這樣，其他投資人就不用擔心財務上和ZF履行合同上的問題，而且有了ZF的強力參與，又有了資金的保證，就大大增加了項目實施的成功率。
從國家的政治環(huán)境上講，中國已經在很長一段時間內保持政治穩(wěn)定，經濟穩(wěn)定快速發(fā)展，投資環(huán)境逐步改觀，ZF誠信也在逐步提升，相關法律體系越來越完善。
通過上面幾方面的分析可以看出，在中國客運專線建設項目中實施TBT融資模式是可行的。
正視兩大敏感問題
雖然以BOT為主的TBT項目融資模式，兼?zhèn)淞藘煞N融資方式的優(yōu)點，可廣泛在投資規(guī)模大、經營周期長、風險大的客運專線建設項目中應用，但在實施中還有兩個關鍵問題必須解決。
第一，TOT轉出項目的經營權如何定價？
TOT中項目的轉出是TBT融資模式得以實施的突破口，而轉出項目的經營權的合理定價則是轉出協(xié)議達成的關鍵。如果轉讓價格過低，會使轉讓方遭受財產損失；如果轉讓價格過高，則會降低受讓方的預期投資收益，導致轉讓協(xié)議難以達成，或者項目產品價格過高。在后一種情況下，如果轉讓方為了達成協(xié)議，則需要在其他方面做出較多的讓步和承諾，而過多的讓步和承諾對于轉讓方而言同樣會造成一定的損失。
相對于賬面價值法、重置成本法、現行市價法，收益現值法可以比較真實地反映擬轉讓項目經營權的真實價值。它通過估算TOT項目融資標的未來預期收益并折算成現值，來確定TOT項目融資標的價值的一種評估方法，其基本原理是期望價值理論，是基于標的的預期收益角度對其價格所作的評估。
但由于中國國內鐵路投資環(huán)境，尤其是投資軟環(huán)境如法律環(huán)境、行政環(huán)境方面的問題，加大了受讓方在經營期間的預期風險，受讓方一般比較難以接受收益現值法評估出來的經營權價格，或者會對出讓方和ZF提出比較苛刻的條件，導致TOT協(xié)議難以達成。所以，給TOT轉出項目的經營權定價時，要在收益現值法的基礎上，充分考慮各種風險因素，進行修正，使價格趨于合理、可行。目前，國際上比較認同的方法是美國西北大學教授阿爾費雷德·巴拉特創(chuàng)立的巴拉特評估法。
第二，擬轉讓經營權的已建TOT項目要與待建客運專線建設項目相匹配。
TBT項目融資模式是以BOT項目為中心進行的，是以建設BOT項目為最終目的，所以，選擇與BOT項目相匹配的擬轉讓經營權的已建項目也是至關重要的。
首先，擬轉讓經營權的已建項目的規(guī)模、凈現金流，即其經營權在特許期的估價要與待建客運專線建設項目相匹配，有專家認為還要盡可能選擇運營成本較低，不需要作較大的固定資產更新?lián)Q代的已建項目為好。
其次，為了促成某待建客運專線建設項目的BOT融資建設計劃，業(yè)主或者是宗主國可選擇的擬轉讓經營權的已建項目不應該局限于鐵路項目，也可以是其他項目，如：火電廠，某高速公路段，等等；只要是與待建項目相匹配，或者說更符合潛在投資人的期望要求就行。
另外，擬轉讓經營權的項目可不止一個，可以是幾個項目的一部分打包，不過，這就會給接手經營的BOT項目公司的管理帶來不便，可以視具體情況而定。
PPP模式的五大關鍵問題
一、PPP模式在未來地方債扮演何種角色？
43號文提供了新一屆政府對地方債務治理的框架，其中明確將逐步剝離地方融資平臺公司的政府融資職能，推廣使用政府與社會資本合作模式。10月28日，財政部印發(fā)《地方政府存量債務納入預算管理清理甄別辦法》，最大亮點就是要大力推廣PPP模式，通過PPP模式將政府債務轉為企業(yè)債務。在融資政策的基礎上，財政部擬采取公司制PE形式設立中央財政PPP融資支持資金，為PPP項目開發(fā)、準備階段和融資過程提供資金支持。
根據國務院研究發(fā)展中心的測算，到2020年，與城鎮(zhèn)化相關的融資需求約為42萬億元。根據43號文和《地方政府存量債務納入預算管理清理甄別辦法》的規(guī)定推演，未來地方政府性債務主要由一般政府債、專項政府債和PPP債構成。可見，應對未來幾十年城鎮(zhèn)化的資金缺口，PPP模式被委以了重任。
從43號文規(guī)定來看，對于新增政府債務，推廣使用政府與社會資本合作模式。鼓勵社會資本通過特許經營等方式，參與城市基礎設施等有一定收益的公益性事業(yè)投資和運營。對于存量政府債務，在建工程確實沒有其他建設資金來源的，應主要通過政府與社會資本合作模式和地方政府債券解決后續(xù)融資。
PPP模式具有較大的發(fā)展?jié)摿ΑＲ环矫妫?013年中國PPP項目的累計總投資為1278億美元，和同類型新興市場比有較大的差距。另一方面，2013年新增的PPP投資額僅為7億美元，而2013年城投債的發(fā)行量則高達9512億元，若PPP模式成功替代城投主導的融資模式，其發(fā)展空間巨大。
二、何謂PPP模式？
PPP模式（Public-Private-Partnership，即“公共部門-私人企業(yè)-合作”的模式）指的是公共部門通過與私人部門建立伙伴關系，共同提供公共產品或服務，是20世紀90年代后出現的一種新的融資模式。
PPP模式的一個典型結構是公共部門與中標單位組成的特殊目的公司簽訂特許合同，由特殊目的公司負責融資、建設及經營。這種融資形式的實質是政府通過給予私營公司長期的特許經營權和收益權來換取基礎設施建設，以解決政府的財政困境。
三、PPP模式與BOT模式的區(qū)別？
從廣義上來說，PPP指的是企業(yè)參與提供傳統(tǒng)上由政府獨自提供的公共產品或服務的模式。從世界銀行對PPP的分類來看，主要包括外包類、特許經營類和私有化類。因此，BOT本質上也可視為是PPP的一種。
BOT即建設—經營—轉讓，是指政府授予私營企業(yè)一定期限的特許專營權，許可其融資建設和經營某公用基礎設施，在規(guī)定的特許期限內，私人企業(yè)可以向基礎設施使用者收取費用，由此來獲取投資回報。待特許期滿，私人企業(yè)將該設施無償或有償轉交給政府。
但從合作關系而言，BOT中政府與企業(yè)更多是垂直關系，即政府授權私企獨立建造和經營設施，而不是與政府合作，PPP通過共同出資特殊目的公司更強調政府與私企利益共享和風險分擔。
PPP的優(yōu)點在于政府能夠分擔投資風險，能夠降低融資難度，雙方合作也能夠協(xié)調不同利益主體的不同目標，形成社會利益最大化，但缺點在于增加了政府潛在的債務負擔。BOT優(yōu)點在于政府最大可能的避免了項目的投資損失，缺點是投資風險大，私營資本可能望而卻步，且不同利益主體的利益不同，單方面利益最大化的納什均衡并非全社會最優(yōu)。
四、PPP模式有哪些優(yōu)點和缺點？
PPP模式關鍵在于引入私人部門承擔公共品與服務項目融資、建設、運營等的大部分工作，與政府直接提供公共品與服務相比，PPP有助于地方債務的治理。
PPP模式能緩解政府增量債務。私人部門承擔項目融資大部分工作，以換取公共品與服務項目長期特許經營權，政府將部分債務轉移至私人部門。
PPP模式能夠消化政府存量債務。私人部門負責項目運營、維護，其比融資平臺公司直接運營更有效率。政府部門雖需承擔新建項目部分融資工作，杠桿增加，但因項目運營更有效率地運營所獲得的正的凈收益有助于消化存量債務。
PPP分散了部分風險。PPP在項目初期已實現風險分配，政府承擔部分風險，減少了私人承擔的風險，降低了項目融資難度，有助于項目融資成功。當項目發(fā)生虧損時，政府與私人部門共同承擔損失。
實際上，從上世紀80年代開始，民間資本就已經開始參與了高速公路、電廠等基礎設施的建設，緩解了基礎設施建設資金短缺的困境。但由于PPP在實踐過程中有許多不足，阻礙了PPP模式的推廣。亓霞、柯永建和王守清在中國軟科學上發(fā)表的《基于案例的中國PPP項目的主要風險因素分析》系統(tǒng)性總結了導致PPP項目失敗的幾個原因。
1、法律保障體系不健全。由于法律法規(guī)的修訂、頒布等，導致原有項目合法性、合同有效性發(fā)生變化，給PPP項目的建設和運營帶來不利影響，甚至直接導致項目失敗和終止。我國缺少相關法律，對原先簽訂的PPP項目進行保護。如江蘇某污水處理廠采取BOT模式融資建設，在合同簽訂后頒布了《國務院辦公廳關于妥善處理現有保證外方投資固定回收項目有關問題的通知》，外方投資者被迫與政府重新協(xié)商投資回報率。
2、審批、決策周期長。政府決策程序不規(guī)范、官僚作風等因素，造成PPP項目審批程序過于復雜，決策周期長，成本高。項目批準后，難以根據市場的變化對項目的性質和規(guī)模進行調整。在青島威立雅污水處理項目中，政府對市場價格的了解和PPP模式的認識有限，頻繁轉變對項目的態(tài)度導致合同經長時間談判才簽署。
3、政治影響因素大。PPP項目通常與群眾生活相關，關系到公眾利益。在項目運營過程中，可能會因各種因素導致價格變動，遭受公眾的反對。如北京第十水廠由于成本上升需要漲價，但遭到來自公眾的阻力，政府為維持安定也表示反對漲價。
4、政府信用風險高。地方政府為加快當地基礎設施建設，有時會與合作方簽訂一些脫離實際的合同以吸引民間資本投資。項目建成后，政府難以履行合同義務，直接危害合作方的利益。在廉江中法供水項目中，政府與合作方簽訂的《合作經營廉江中法供水有限公司合同》中，政府承諾廉江自來水公司在水廠投產的第一年每日購水量不少于6萬立方米，但當年該市自來水日消耗量僅為2萬立方米，合同難以執(zhí)行。
5、配套設施不完善。一些PPP項目，通常需要相應的配套基礎設施才能運營，如污水處理廠需要配套的管線才能生產。在實際中，有些PPP項目配套設施不完善，使生產經營陷入困境。
6、項目收益無保障。一些PPP項目建成后，政府或其他投資人新建、改建其他項目，與該項目形成實質性競爭，損害其利益。在杭州灣跨海大橋建設未滿兩年時，相隔僅五十公里左右的紹興杭州灣大橋已準備開工，與杭州灣跨海大橋形成直接商業(yè)競爭。此外，政府對一些PPP項目承諾特定原因造成的虧損進行補貼，但補貼額度與方法無具體規(guī)定。
在這些缺點當中，政府信用風險是最主要的風險。主要源于某些地方政府官員為了提升政績，在短期利益的驅使下，通過過高的固定投資回報率，過高的收費標準，過長的特許經營期以吸引民營資本，但最終又因公共機構缺乏承受能力，產生信用風險。
五、PPP模式應當如何改進？
未來PPP債將在地方政府性債務模式扮演重要角色，如何趨利避害，以盡可能發(fā)揮PPP模式的優(yōu)勢至關重要。PPP模式比較復雜，涉及到多方利益，協(xié)調利益分配是實施PPP項目的關鍵。成功推廣PPP模式，促進民間資本進入公共品與服務領域，需要建立一個行之有效的保障機制。
首先，制定法律、法規(guī)保障私人部門利益。公共品與服務項目通常前期投資額高，回報周期長，影響項目的因素多，收益不確定性大，私人部門在參與這些項目時會考慮進入后的風險。如果沒有相應法律、法規(guī)保障私人部門利益，PPP模式難以有效推廣。通過立法等形式，對私人部門利益予以保障，方能吸引更多民間資本進入。
其次，完善風險分擔機制。政府部門對政治風險、法律變更的承受能力強，而融資、經營等風險，與企業(yè)經營活動直接相關，根據項目具體情況在政府和私人部門之間分配風險，建立合理公平的風險分擔機制。
最后，協(xié)調好參與方利益。在PPP項目中，政府主要任務是監(jiān)管，對私人部門的利潤進行調節(jié)，代表公眾利益的同時保證私人部門能夠得到合理收益。在簽訂合同時，制定好收益分配規(guī)則，均衡各方收益。如果私人部門從PPP項目獲得利潤較低時，政府根據合同對其進行補貼以保證合作繼續(xù)，反之，若私人部門從PPP項目中獲得超額利潤時，政府可根據合同控制其利潤水平。
附錄：國家體育場PPP項目案例
國家體育場工程總面積21公頃，建筑面積25.8萬平方米，項目總投資額313900萬元。2008年奧運會期間，國家體育場承擔開幕式、閉幕式、田徑比賽和足球比賽等重要賽事，奧運會后可舉辦特殊重大賽事、各類常規(guī)賽事以及文藝演出和商業(yè)展示會等非競賽項目。因用途多樣，有非常好的盈利預期，為采用PPP模式創(chuàng)造了條件。
中信集團出資65%，北京城建集團出資30%，美國金州公司出資5%，組成中國中信集團聯(lián)合體。2003年8月9日，中國中信集團聯(lián)合體分別與北京市人民政府、北京奧組委簽署《特許權協(xié)議》、《國家體育場協(xié)議》協(xié)議，與北京國有資產經營管理有限公司簽署《合作經營合同》共同組建項目公司——國家體育館有限責任公司，負責國家體育館的融資、建設工作。項目竣工后，北京中信聯(lián)合體體育場運營有限公司在30年特許經營期內負責國家體育場賽會運營、維護工作，待運營期滿將國家體育場移交給北京國有資產經營管理有限公司。
北京市政府根據特許權協(xié)議的相關要求，提供了許多優(yōu)惠政策和資金支持。項目用地土地一級開發(fā)費用僅為1040元/平方米，而相鄰地段商業(yè)用地地價高達10000元/平方米，項目土地價格非常低廉。北京國有資產經營管理有限公司出資18.154億元參與項目，且對該筆資金不要求回報。為方便體育場的建設和運營，北京市政府提供施工場地附近區(qū)域的必要配套基礎設施，以及其他可為方便體育場建設和運營的幫助。
在奧運會測試賽和正式比賽期間，北京奧組委向北京中信聯(lián)合體體育場運營有限公司支付場地費用，而專用于奧運會開閉幕式但賽后不再使用的特殊裝置所有費用，由北京市政府承擔。在特許經營期內，限制北京市市區(qū)北部區(qū)域新建體育館或擴建已有體育館，如確有需要新建體育館，北京市將與北京中信聯(lián)合體體育場運營有限公司協(xié)商，并按特許權協(xié)議對其進行補償。
【知識小貼士】PPP模式即Public—Private—Partnership的字母縮寫，是指政府與私人組織之間，為了合作建設城市基礎設施項目，或是為了提供某種公共物品和服務，以特許權協(xié)議為基礎，彼此之間形成一種伙伴式的合作關系，并通過簽署合同來明確雙方的權利和義務，以確保合作的順利完成，最終使合作各方達到比預期單獨行動更為有利的結果。
公私合營模式（PPP），以其政府參與全過程經營的特點受到國內外廣泛關注。PPP模式將部分政府責任以特許經營權方式轉移給社會主體（企業(yè)），政府與社會主體建立起“利益共享、風險共擔、全程合作”的共同體關系，政府的財政負擔減輕，社會主體的投資風險減小。PPP模式比較適用于公益性較強的廢棄物處理或其中的某一環(huán)節(jié)，如有害廢棄物處理和生活垃圾的焚燒處理與填埋處置環(huán)節(jié)。這種模式需要合理選擇合作項目和考慮政府參與的形式、程序、渠道、范圍與程度，這是值得探討且令人困擾的問題。
來源：盤古智庫
英國特色PPP模式之PFI概念——PPP那些事
