渤海灣沿岸是我國沿海重要經(jīng)濟(jì)中心之一。2023年，渤海灣兩側(cè)的山東和遼寧，GDP分別為9.2萬億元和3萬億元，總量在北方省份中居于第一梯隊(duì)；而煙臺(tái)和大連GDP分別為1.02萬億元和8752.9億元。2023年，煙臺(tái)首度躋身“萬億GDP”城市。

兩地直線距離約100多公里，但由于沒有大橋或隧道直通，陸路交通需要繞行1000多公里，目前來往兩地的海上輪渡，需要7小時(shí)左右。

在遼寧大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授梁啟東看來，渤海海峽是我國南北陸路交通的天塹，阻斷了南北的鐵路、公路交通，制約了東北、山東半島及東部沿海地區(qū)的發(fā)展。他說，“由于沒有大橋或隧道直通，海峽阻隔，陸路交通需要繞行山海關(guān)、天津，需要多走1000多公里，駕車?yán)@行需要十幾個(gè)小時(shí)，而海上輪渡受天氣影響大。陸路交通從東北到上海、江蘇、安徽等長三角區(qū)域，要繞行天津、河北，通達(dá)時(shí)間要多出三四個(gè)小時(shí)，嚴(yán)重束縛了區(qū)域客流和物流的交流。海底隧道是未來山東和東北地區(qū)共同的重大機(jī)遇。”

不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這條海底隧道一旦建成，對(duì)于山東、遼寧這兩個(gè)半島省份，意義巨大。

梁啟東說，渤海海峽跨海通道建成后，會(huì)節(jié)約山東到遼東半島乃至整個(gè)東北的運(yùn)輸成本，打通交通堵點(diǎn)，擴(kuò)大物流，激發(fā)新的增長點(diǎn)，并對(duì)沿線旅游業(yè)產(chǎn)生積極影響。受歷史上闖關(guān)東等因素影響，山東與東北地區(qū)歷史淵源深厚，兩個(gè)地區(qū)從經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、區(qū)位關(guān)系，再到情感紐帶、文化淵源等方面都有很好的區(qū)域協(xié)同發(fā)展的基礎(chǔ)。

今年在全國兩會(huì)上，全國人大代表、煙臺(tái)市長鄭德雁就建議，以煙臺(tái)、大連為橋頭堡，打造“雙城經(jīng)濟(jì)圈”，納入國家發(fā)展戰(zhàn)略，支持煙臺(tái)—大連共建美麗中國先行區(qū)，并共同開展科技協(xié)作，推進(jìn)海上大通道建設(shè)。在他看來，山東半島與遼東半島經(jīng)貿(mào)相通、人文相親，以煙臺(tái)、大連為橋頭堡，打造“雙城經(jīng)濟(jì)圈”，對(duì)于促進(jìn)環(huán)渤海灣區(qū)發(fā)展、聯(lián)通國內(nèi)國際雙循環(huán)具有重要意義。

在梁啟東看來，對(duì)于山東和遼寧來說，都需要跳出地域限制，克服“半島意識(shí)”，打通直連跨海通道，打開面向東北亞的發(fā)展空間。山東和遼寧，位置相鄰，發(fā)展互補(bǔ)性強(qiáng)，在東北全面振興戰(zhàn)略中，兩地加強(qiáng)全面合作，可以迎來更多機(jī)遇。

近年來，渤海海峽跨海通道相繼被納入了國務(wù)院發(fā)布的《環(huán)渤海地區(qū)合作發(fā)展綱要》《支持東北振興若干重大政策舉措的意見》《山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》《全國海洋功能區(qū)劃（2011年～2020年）》以及山東省、遼寧省的“十二五”“十三五”“十四五”規(guī)劃等。在梁啟東看來，應(yīng)建議將此列入國家“十五五”規(guī)劃，加快論證和建設(shè)進(jìn)程。

不過，由于投資巨大，目前也有聲音從經(jīng)濟(jì)性考量，認(rèn)為修建這一跨海通道還為時(shí)尚早。中國科學(xué)院院士陸大道曾在《渤海海峽跨海通道建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究》一文的序言中指出，“渤海灣的C形交通，只是幾何意義上的，而不是真實(shí)的空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，目前渤海輪渡基本能夠滿足客運(yùn)和貨運(yùn)需求”。

技術(shù)上可行嗎？

關(guān)于渤海海峽跨海通道的論證，早就開始。

早在1992年，國家有關(guān)機(jī)構(gòu)專門成立“渤海海峽跨海通道研究”課題組，開啟橋梁、隧道比較論證。此后，國家有關(guān)部門，山東和遼寧有關(guān)部門，特別是有關(guān)高�？蒲性核�的專家學(xué)者，不懈研究，各方面的研究成果不斷涌現(xiàn)。

“目前主要觀點(diǎn)比較集中，基本設(shè)想就是從山東蓬萊經(jīng)長島至遼寧旅順，以海底隧道或橋隧結(jié)合的方式，建設(shè)直達(dá)的快捷通道，化天塹為通途。這樣就形成了縱貫東北到東南沿海的東部交通大動(dòng)脈，極大地改善了東部的交通和物流環(huán)境。”梁啟東告訴中國新聞周刊。

此外，目前我國在修建海底隧道方面，積累了豐富經(jīng)驗(yàn)。

“目前修建海底隧道，主要有三種工法，分別是鉆爆法、盾構(gòu)/TBM法和沉管法。”中交公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司隧道與地下工程部總工程師黃清飛告訴中國新聞周刊。

參與過國內(nèi)多條海底隧道設(shè)計(jì)工作的中交二航局技術(shù)中心副總工程師黃修平告訴中國新聞周刊，無論是沉管隧道還是盾構(gòu)隧道，中國企業(yè)都取得了可靠的施工經(jīng)驗(yàn)。在沉管隧道方面，通過港珠澳大橋等項(xiàng)目的實(shí)踐，中國企業(yè)掌握了大型沉管預(yù)制、浮運(yùn)、安裝以及深水定位技術(shù)；自主研發(fā)的防水材料和防腐蝕措施也得到成功的應(yīng)用。在盾構(gòu)隧道方面，自主研發(fā)了超大直徑盾構(gòu)機(jī)，如“京濱同心號(hào)”，成功應(yīng)用于天津?yàn)I海國際機(jī)場隧道等項(xiàng)目的挑戰(zhàn)。

但修建超長海底隧道，仍然有一些挑戰(zhàn)。

“近期國內(nèi)用鉆爆法建成的海底隧道有三條。其一是廈門翔安隧道，隧道段長約6公里，其二是廈門第二西通道，即海滄隧道，長約6.3公里，其三是青島膠州灣隧道，長約7.8公里；目前在建的青島二隧道采用鉆爆加盾構(gòu)組合的工法，隧道長約16公里；沉管隧道目前最長的，是港珠澳隧道，長約7公里，同樣使用沉管工法的深中通道隧道，長約6.85公里。”黃清飛說。

這意味著目前國內(nèi)在建的和已經(jīng)建成的海底隧道，最長的均在20公里以內(nèi)，與設(shè)計(jì)長度約在125公里的煙大海底隧道，相距甚遠(yuǎn)。

黃修平說，超長海底隧道往往工程規(guī)模大、建設(shè)周期長、投資金額高，需要對(duì)前期調(diào)研、設(shè)計(jì)、施工、設(shè)備采購以及后期維護(hù)等全壽命周期進(jìn)行統(tǒng)籌管理，特別是風(fēng)險(xiǎn)管理變得尤為重要，需要對(duì)可能出現(xiàn)的技術(shù)、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等問題進(jìn)行全面評(píng)估和應(yīng)對(duì)。此外，他補(bǔ)充說，“海底隧道需要穿越海底溝谷、風(fēng)化深槽，特別是渤海通道剛好處于地震帶上，存在活動(dòng)斷裂帶。復(fù)雜的水文地質(zhì)條件給海底隧道設(shè)計(jì)與施工都帶來巨大的挑戰(zhàn)。”

目前，全球已建成最長的海底隧道是連接英國和法國的英吉利海峽隧道。英吉利海峽隧道由三條長51公里的平行隧洞組成，總長度153公里，其中海底段的隧洞長度為3×38公里。經(jīng)過長期勘察和談判，1986年英法兩國簽署了《坎特布利條約》，1987年正式破土動(dòng)工，歷時(shí)八年建成通車。英吉利海峽隧道大大方便了英法兩國之間的交通聯(lián)系，每年通過隧道的旅客人數(shù)達(dá)到了1800萬人，貨運(yùn)達(dá)到了800萬噸。

值得注意的是，這條海底隧道是鐵路隧道。此外，全長54公里，海底部分23公里的日本青函海底隧道，也是鐵路隧道。

目前關(guān)于渤海海峽跨海通道的代表性的方案，同樣是修建鐵路隧道，即全線采用鐵路隧道，由“雙洞單線行車隧道+一條服務(wù)隧道”組成。

“如果未來論證煙大隧道可行的話，可能優(yōu)先考慮鐵路隧道方案。超長公路隧道目前有兩大難題，第一是通風(fēng)排煙問題，因?yàn)槠�車有尾氣，這么長隧道需要通風(fēng)，要設(shè)立很多豎井，按照我國當(dāng)下的規(guī)范，超過5公里，就需建一個(gè)通風(fēng)井，而建一個(gè)通風(fēng)井就需要在海里建一個(gè)人工島，再把通風(fēng)井從人工島里邊伸出來，用于廢氣與新鮮空氣交換，建設(shè)成本和難度都較大；第二是消防逃生救援問題，汽車可能引發(fā)火災(zāi)，超長公路隧道人員逃生救援難度很大，安全風(fēng)險(xiǎn)非常高。”黃清飛說，“如果選擇修建鐵路隧道，可以類似采用英吉利海峽隧道方案，火車運(yùn)輸小汽車。”

來源：中國新聞周刊